Brutto müqavilələr tətbiq olunandan sonra Bakı sakinləri avtobuslara üstünlük verəcəkmi?
Paytaxt sakinlərinin gündəlik həyatını işgəncəyə çevirən tıxaclarla bağlı problemlər bitmir. Dövlət nəqliyyat strukturları çıxış yolunu ictimai nəqliyyatın populyarlaşdırılmasında görür. Vətəndaşları şəxsi avtomobillərdən metroya və avtobuslara yönləndirmək işi iddialı səslənir, amma bu, nə dərəcədə mümkündür?
Buna nail olmaq üçün ictimai nəqliyyatın işini xeyli yaxşılaşdırmaq lazımdır və təşəbbüslərdən biri də “brutto-müqavilə” adlanan sistemə keçiddir. Brutto müqavilə mexanizmi daşıyıcıların xərclərinin yalnız sərnişinlərin ödənişləri əsasında deyil, həm də dövlət tərəfindən ayrılan subsidiya hesabına qarşılandığı dayanıqlı iqtisadi modeldir.
Azərbaycan Yerüstü Nəqliyyatı Agentliyi bu yaxınlarda avtobus daşımaları sahəsində şirkətlərin fəaliyyəti üçün bu yeni konsepsiyanı təqdim edib. Agentliyin sədri Anar Rzayev deyib ki, bu sistem üzrə bütün hesablamalar artıq mövcuddur və bu, kifayət qədər sadədir.
“Avropada çoxdan tətbiq olunan bir təcrübəyə görə dövlət daşıyıcıya kilometraj üçün pul ödəyəcək. Təklif etdiyimiz sistem ölkədə siyasi dəstək də alıb. Bu istiqamətdə aidiyyəti dövlət qurumları ilə görüşlər keçirilib, bütün hesablamalar təqdim olunub. Amma bunun üçün kifayət qədər ciddi maliyyə vəsaiti lazımdır”, - deyə o bildirib.
Yeniliyin mahiyyəti nədir və bu islahat sərnişinlərə və nəqliyyat şirkətlərinə nə verəcək? Butto müqavilə ilə daşıyıcı şirkət dövlət büdcəsindən daşınan sərnişinlərin sayına görə deyil, marşrut üzrə qət etdiyi kilometrlərin sayına görə vəsait alır. İndi avtobus şirkətləri üçün sərnişin axınının az olduğu vaxtda, gecə saat 23-dən sonra işləmək sərfəli deyilsə, yeni sistemlə vəziyyət dəyişəcək.
Bəs doğrudanmı, bundan sonra bizi yeni, təmiz, demək olar ki, gecə-gündüz işləyən, vaxtında gələn avtobuslar və ixtisaslı sürücülərlə parlaq nəqliyyat sistemi gözləyir?
Nəqliyyat üzrə ekspert Rauf Ağamirzəyev AYNA-ya açıqlamasında söyləyib ki, uzun müddətdir ümumi brutto müqavilə sisteminin tətbiqini müdafiə edir: “Əminəm ki, o zaman nəqliyyat şirkətləri həqiqətən də xidmət keyfiyyətini artıracaq. Belə olan halda sərnişindaşıma investisiya üçün daha cəlbedici olacaq, daşıyıcı şirkətlər isə maliyyə cəhətdən sabitləşəcək. Avtobus sürücüləri daha çox qazanmağa başlayacaqlar ki, bu da mövcud qıtlığı aradan qaldıracaq. Belə bir sistemə keçid zamanı dövlət və cəmiyyət sərnişin daşıyıcıları qarşısında daha sərt tələblər irəli sürə biləcək”.
“Brutto müqavilələr həyata keçirildikdən sonra növbəti mərhələyə keçmək mümkün olacaq: avtobuslarda gediş haqqının differensiallaşdırılmış ödənişinin tətbiqi. Bunlar bir günlük, bir aylıq, bir illik biletlər ola bilər və insan birdəfəyə nə qədər çox gediş alsa, ona bir o qədər ucuz başa gələcək. Bu təcrübə dünyanın bir çox ölkələrində çoxdan tətbiq olunur. Həmçinin sosial cəhətdən həssas kateqoriyalardan olan vətəndaşlar üçün gedişlərdə endirimlər və güzəştlər tətbiq etmək mümkündür”, - deyə həmsöhbətimiz vurğulayıb.
Onun fikrincə, brutto müqavilələr tətbiq edildikdən sonra bəzi marşrutlarda gecə avtobusları görünə bilər: “Ümumiyyətlə, avtobus səhər altıdan gecə saat 12-yə kimi işləməlidir, əgər belə deyilsə, deməli, səbəb maliyyə çatışmazlığıdır. Mövcud sistem köhnəlib və modernləşməyə ehtiyacı var”.
Dayanıqlı İnkişaf Araşdırmaları Mərkəzinin sədri Nəriman Ağayev isə yeniliyə şübhə ilə yanaşır. O, AYNA-ya şərhində qeyd edib ki, bu halda nəqliyyat sisteminə daha çox vəsait xərclənəcək.
“İndi bu pulları yönəldə biləcək başqa, daha vacib problemlər var. İctimai nəqliyyat sakinlər üçün daha cəlbedici olarsa, bu, təbii ki, onun investisiya gəlirini artıracaq. Amma istənilən halda büdcənin yükündə artım olacaq. Və başqa bir sual budur: yenilik həqiqətən, nəinki ilkin mərhələdə, həm də uzunmüddətli perspektivdə nəqliyyat xidmətlərinin keyfiyyətinin yaxşılaşmasına gətirib çıxaracaqmı? Bizim marşrut şəbəkəsinin optimallaşdırılmasına və bu sahəyə, öhdəliklərə əməl olunmasına aydın nəzarətə ehtiyacımız var ki, o, həqiqətən rahat işləməyə başlasın. Bu, həm dövlət, həm də ictimai nəzarət olmalıdır. Əsas odur ki, heç bir “otkat” olmasın”, - deyə müsahibimiz diqqətə çatdırıb.
Mütəxəssisin sözlərinə görə, yol infrastrukturunu da yaxşılaşdırmaq lazımdır: “Biz hələ də tıxaclar, yolların vaxtaşırı bağlanması, bəzən avtobusun kiçik məsafəni uzun müddətə qət etməsi məsələsini həll etməmişik. Belə şəraitdə qrafikə uyğunluqdan danışmaq çətindir. Bizim xüsusi zolaqlarımızın olması yaxşıdır, lakin sistem daha düşünülmüş olmalıdır. İndi çoxları bundan şikayətlənir. Ümumiyyətlə, yerüstü ictimai nəqliyyatla bağlı problem daşıyıcı şirkətlər arasında rəqabətin olmamasıdır ki, bu da onların inkişafına təkan vermir. Eyni zamanda differensiallaşdırılmış tariflərin tətbiqi zəruridir. Təqaüdçülər, əlillər, eləcə də müharibə veteranları gediş haqqı ödəməkdən tamamilə azad edilməlidir”.
İqtisadçı ekspert Rauf Qarayev AYNA əməkdaşı ilə söhbətində Avropa ölkələrindən nümunə gətirib: “Orada vəziyyət tamam başqadır. Nəqliyyat şirkətləri arasında real rəqabət var. Əslində bu sahədə bizdə inhisar var. Rəqabət olmasa, irəliləyiş olmaz”.
“Bruitto müqavilələrə keçməzdən əvvəl bazar tələbatının qiymətləndirilməsi, müvafiq qanunvericilik bazasının yaradılması və onun həyata keçirilməsi üçün işçi mexanizmlərin yaradılması kimi bir çox məsələlər düşünülməlidir. İlk növbədə pilot layihəni həyata keçirməyə dəyər. Onun nəticələrinə əsasən, bu təcrübəni hər yerdə tətbiq etməyin mənası varmı-yoxmu, aydın olacaq. Bu, qeyri-dəqiqliklərdən və bir çox problemlərdən qaçmağa yardım edəcək”, - deyə həmsöhbətimiz söyləyib.
Əlavə edib ki, ayrılmış zolaqların təşkili sayəsində yerüstü nəqliyyatın işi yaxşılaşmalıdır: “Tıxaclarda avtobuslar boş dayanmayacaq, bu da o deməkdir ki, böyük gecikmələr olmadan gələcək. Lakin onların yaradılması çox vaxt pis düşünülür və çətinliklər yaradır. Ağac budaqları maneçiliyi səbəbindən avtobuslar digər zolaqlara çıxır. Belə zolaqlara görə taksilər və şəxsi avtomobillər təyinat yerinə yaxın yerdə park edə bilmir. Nəticədə daxil olmaq çətinləşən obyektlər müştərilərini itirəcək və bağlanmaq məcburiyyətində qalacaq”.
Qarayev differensiallaşdırılmış tariflərdən danışaraq bunun yaxşı həll yolu olacağını düşünür: “Məsələn, pik saatlarda qiymət baha olur, səhər saat 10-dan 12-yə kimi isə qiymətlər aşağı olur, çünki bu vaxt sərnişinlər az olur. Başqa bir seçim məsafədən asılı olaraq fərqli tariflərdir. Yayda bir çox insanın tətilə getdiyi vaxtlarda yol xərclərini ucuzlaşdıra bilərsiniz. Belə qiymət modelləşdirməsi məqsədəuyğundur. Ancaq biz başqalarının təcrübəsini kopyalamaqla kifayətlənməməliyik, onun ölkəmizdə hansı təcrübəni tətbiq etməyə dəyər olduğunu öyrənməliyik. Lakin bu barədə danışmaq tezdir, çünki bir çox avtobuslar hələ heç nağdsız ödənişə keçməyib”.
